El BAC One-Eleven: Pionero Europeo de los Reactores de Corto Alcance

El British Aircraft Corporation One-Eleven, conocido también como BAC-111 o BAC 1-11, fue un birreactor británico de ala baja, de corto alcance, de fuselaje estrecho y un solo pasillo. Este avión fue utilizado con profusión durante las décadas de 1960 y 1970 del pasado siglo, y se destacó por ser el segundo reactor europeo en entrar en servicio en el continente, después del francés Sud Aviation Caravelle.

La historia de este exitoso avión comenzó en 1956, cuando la firma "Hunting Aircraft" inició el proyecto de un avión de pasajeros a reacción de 32 plazas. Originalmente, se planeó equipar el Hunting H.107 con una planta motriz de dos turborreactores Bristol Orpheus 12B instalados en la parte trasera. Sin embargo, tras investigaciones en el túnel de viento, el proyecto se rediseñó para utilizar turborreactores de doble flujo que estaban en desarrollo en ese momento, lo que provocó un retraso de cuatro años.

Desarrollo y Diseño

Durante este período, "Hunting Aircraft" fue adquirida por "British Aircraft Corporation" (BAC). BAC decidió "resucitar" el proyecto H.107, encomendando su desarrollo a un grupo unificado de diseñadores de "Hunting" y "Vickers". El interés de las aerolíneas por el BAC.107, la versión final del proyecto "Hunting" diseñada para 59 pasajeros, fue escaso. Sin embargo, había una demanda de aviones con capacidad para aproximadamente 80 personas.

Como resultado, se aprobó la construcción de un prototipo y un fuselaje para pruebas estáticas. La versión final del avión, designada BAC.111 (y más tarde llamada One-Eleven), era un monoplano totalmente metálico con un fuselaje presurizado de sección circular y un ala de implantación baja. A lo largo del borde de salida del ala se encontraban los flaps Fowler, y encima de ellos, en la parte superior, se instalaron los frenos de aire (interceptores). El empenaje en forma de T contaba con un estabilizador reposicionable. Las patas del tren de aterrizaje de dos ruedas se retraían hidráulicamente. La cabina podía acomodar un máximo de 79 pasajeros en una configuración de cinco asientos por fila con un paso mínimo.

Además de la puerta de entrada de pasajeros convencional en la parte delantera del fuselaje, el BAC One-Eleven disponía de una escalera de embarque bajo la cola, que permitía el acceso a la parte trasera de la cabina. El One-Eleven también fue pensado para ser un aparato globalizado y ser vendido a las distintas compañías aéreas del mundo, esperando recibir alrededor de 400 peticiones del aparato.

El primer prototipo de la serie 200 del One-Eleven, que se convertiría en la variante básica de producción, estaba propulsado por dos turbofanes Rolls-Royce Spey Mk 506, cada uno con un empuje de 46,31 kN. El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar el 20 de agosto de 1963. Dos meses después, el 22 de octubre, el avión se perdió durante las pruebas de vuelo junto con una tripulación experimentada de siete pilotos de prueba.

Accidentes y Mejoras

La investigación reveló que la causa del accidente fue una entrada en pérdida abrupta del avión, provocada por una combinación desafortunada del empenaje en forma de T y la ubicación trasera de los motores. Para solucionar este problema, se aumentó la superficie de los elevadores, se instaló un empujador en la palanca de control del avión y se modificó el diseño del borde de ataque del ala. Estas mejoras eliminaron la entrada del avión en ángulos de ataque peligrosos, en los que el ala perdía sustentación y el estabilizador horizontal no podía restaurar la estabilidad de la máquina, una deficiencia característica de esta configuración.

Aunque las pruebas del One-Eleven se prolongaron considerablemente, y el avión obtuvo su certificado de aeronavegabilidad el 5 de abril de 1965, las investigaciones realizadas sobre las características de pérdida de aviones con una configuración similar resultaron muy útiles para los fabricantes de aviones de todo el mundo.

Variantes del BAC One-Eleven

Mucho antes de la certificación, en mayo de 1963, BAC anunció el desarrollo de dos variantes adicionales a la serie 200 base:

• One-Eleven serie 300: Con mayor carga útil y autonomía, equipado con motores Spey Mk 511 con un empuje de 50,71 kN cada uno. Además de la instalación de motores más potentes, el avión de la serie 300 tenía una mayor capacidad de combustible, y la estructura del ala y las patas del tren de aterrizaje se reforzaron para soportar un peso máximo al despegue que aumentó en 3.856 kg.
• One-Eleven serie 400: Muy similar a la serie 300, pero modificado para cumplir con los requisitos estadounidenses, incluyendo el equipamiento y la aviónica ajustada al gusto norteamericano para su venta en ese continente. La principal diferencia entre estas dos nuevas series radicaba en el equipamiento y la aviónica.

El interés por el One-Eleven creció después de que "British United Airways" (BUA) realizara el primer pedido de 10 unidades de la serie 200. En el mercado estadounidense, "Braniff International" se convirtió en el primer comprador del nuevo avión, encargando seis unidades. Le siguieron pedidos de otras aerolíneas estadounidenses, incluida "American Airlines", y las perspectivas de la máquina en el gran mercado de transporte aéreo de EE. UU. parecían muy prometedoras. Sin embargo, para cuando el One-Eleven recibió la certificación de la FAA el 16 de abril de 1965, ya habían aparecido muchos aviones con una carga útil y un alcance similares, y las ventas en EE. UU. fueron mucho más bajas de lo esperado inicialmente.

El primer vuelo comercial del One-Eleven de BUA entre Gatwick y Génova tuvo lugar el 9 de abril de 1965, y la operación en rutas nacionales comenzó en enero de 1966. En EE. UU., el primer vuelo comercial del One-Eleven de "Braniff" entre Corpus Christi, Texas, y Minneapolis, Minnesota, se realizó el 25 de abril del mismo año. En total, se construyeron 134 One-Eleven de las tres primeras variantes: 56 unidades de la serie 200, nueve de la serie 300 y 69 de la serie 400.

Variantes de Mayor Capacidad y Especializadas

El constante aumento del número de viajeros aéreos llevó a que las aerolíneas se interesaran en crear modificaciones de aviones con mayor capacidad de pasajeros. Las variantes alargadas (Stretched) del One-Eleven fueron consideradas por BAC casi al mismo tiempo que se anunció el lanzamiento de las modificaciones de las series 200, 300 y 400. Sin embargo, no fue hasta que "British European Airways" (BEA) mostró interés en un One-Eleven alargado que se diseñó el One-Eleven serie 500.

• One-Eleven serie 500 ("Super One-Eleven"): El fuselaje de la serie 500, alargado con inserciones de 2,54 m delante y 1,57 m detrás del ala, podía acomodar un máximo de 119 pasajeros. Se instalaron motores más potentes, la envergadura del ala se aumentó en 1,52 m, y su estructura y las patas del tren de aterrizaje se reforzaron. El peso máximo al despegue fue inicialmente de 41.277 kg, pero posteriormente se aumentó a 47.400 kg. El prototipo de la serie 500 se modificó a partir de un avión experimental de la serie 400, que voló por primera vez en su nueva configuración el 30 de junio de 1967. El certificado británico se obtuvo el 15 de agosto de 1968, y el primer vuelo comercial de BEA se realizó el 17 de noviembre de 1968.
• One-Eleven serie 475: La última variante del avión fue el One-Eleven serie 475, diseñado para operar en aeropuertos pequeños o en condiciones de altas temperaturas y altitud. Esta máquina era una combinación del fuselaje de la serie 400 con el ala y la planta motriz de la serie 500, de la que también heredó el tren de aterrizaje reforzado, lo que le permitía operar desde pistas con mal pavimento. Se vendieron solo 10 unidades. El aparato con registro OB-R-1080 de "Faucett" fue entregado en 1974, y el transportista aéreo peruano lo operó durante ocho años.

Además de las series 475 y 500, BAe también construyó otras dos variantes especiales: ejecutiva y de transporte. Esta última estaba equipada con una escotilla de carga de 3,05 x 1,85 m en el lado izquierdo del fuselaje y un sistema de carga y descarga.

El avión G-ASYD, con los colores del fabricante, se utilizó para pruebas de vuelo. La máquina realizó su primer vuelo en julio de 1965 como Serie 400. En esta máquina se probó el sistema de aterrizaje automático Elliot; en 1967, el avión se convirtió en Serie 500, en 1970, en Serie 475, y en 1977, en Serie 670.

Producción Internacional y Cese

Para el otoño de 1980, se habían vendido un total de 230 One-Eleven. Además, "British Aerospace" (sucesora de BAC) firmó un acuerdo con Rumanía para la producción bajo licencia de la máquina en ese país, que recibió las designaciones Rombac One-Eleven (más tarde Romaero One-Eleven), para el mercado local y para la exportación. Se entregaron tres fuselajes completos para iniciar este programa en 1981-1982. Se esperaba suministrar a los rumanos componentes para el montaje de otros 22 aviones, después de lo cual la producción pasaría a utilizar componentes de fabricación totalmente local. Sin embargo, este programa no se llevó a cabo y finalizó a mediados de la década de 1990. Para entonces, se habían construido 19 aviones en Rumanía, incluyendo diez One-Eleven serie 495 y nueve One-Eleven serie 560.

El Rombac 1-11-495 fue la versión rumana de la serie 475, de la que ningún modelo llegó a ser finalizado. El primero de los aparatos en abandonar la cadena de montaje de Romero Baneasa fue una serie 561RC el 27 de agosto de 1982, realizando su primer vuelo el 18 de septiembre del mismo año. La producción continuó hasta 1989 a un ritmo inferior al acordado. Se entregaron un total de 9 aeronaves, el primero de ellos se entregó a la compañía rumana TAROM el 29 de diciembre de 1982 y el último de ellos a la también compañía rumana Romavia, el 1 de enero de 1993.

Se suponía que el Rombac 1-11-495 era una combinación del fuselaje de la serie 400 con el ala de la serie 560, mientras que el Rombac 1-11-560 tenía un fuselaje de la serie 300 o 400, alargado en 4,12 m, y un ala con una envergadura aumentada en 1,52 m. Posteriormente, se esperaba pasar a la producción del avión Romaero Airstar 2500, basado en la serie 560, cuya planta motriz consistía en dos motores Rolls-Royce Tay Mk 650 con un empuje de 67,17 kN cada uno, pero estos planes nunca se materializaron.

Hubo tres razones por las que la iniciativa rumana no consiguió atraer el interés internacional. La primera, la situación internacional y económica del país no era la deseada, con grandes restricciones en los pagos, lo que se tradujo en el retraso de los materiales de construcción del aparato. La segunda, la pérdida de interés en la demanda de la aeronave por parte de las compañías aéreas locales, aunque algunas de las unidades producidas fueron alquiladas a compañías europeas. Y la tercera, el elevado consumo de combustible y alto nivel sonoro del aparato en relación con la normativa impuesta por parte de las autoridades europeas y norteamericanas.

La solución pasaba por la instalación de los nuevos turbofanes Rolls-Royce Tay y mejoras en el equipamiento, tales como la inclusión de la cabina de cristal, pero surgió un inconveniente de mayor envergadura, la caída del régimen de Ceausescu, resultando con la liquidación de la sociedad conjunta creada en abril de 1991, aun cuando se encontraba en negociaciones con la compañía norteamericana Kiwi International Airlines para la venta de 11 unidades del último modelo.

La producción del One-Eleven cesó en 1982 en Inglaterra y en 1989 en Rumanía. Todos los aparatos fueron retirados de servicio en 1990 debido a la imposición de nuevas medidas más restrictivas sobre la huella acústica ambiental. La entrada en vigor del nivel 3 de la reducción de la huella sonora en las ciudades fue el principal motivo de su retiro, aún cuando los más modernos Rolls-Royce Spey cumplían con la normativa, pero las compañías optaron por la renovación de sus flotas con los más modernos Airbus A-320 y Boeing B-737.

Impacto en la Aviación Comercial

El BAC 1-11 fue un enorme éxito de ventas en los EE. UU., antes de la llegada del Douglas DC-9 y del posterior Boeing B-737, con los cuales compitió de igual a igual, además de ser el que dio paso a la reactorización de muchas compañías aéreas locales y regionales tan importantes como American Airlines, Braniff International Airlines y Mohawk Airlines, integrada más tarde en Allegheny Airlines.

Entre las compañías europeas que tuvieron esta aeronave en sus flotas se encontraron las actuales ya extintas, Dan Air, incorporándolo en 1970 en sustitución de los anticuados De Havilland DH-106 Comets. British Caledonian, British European Airways (BEA) y Cambrian Airways, predecesoras de la actual British Airways, también lo utilizaron en sustitución de los turbohélices Vickers Viscount. En abril de 1966, Philippine Airlines comenzó sus operaciones de vuelo con la serie 500, llegando a tener hasta 12 de ellos en su flota. Las compañías rumanas Tarom y Romavía, la austríaca Lauda Air y Aero Asia International de Pakistán fueron usuarias de este aparato. Ryanair fue otra compañía en utilizar esta aeronave en 1980, siendo sustituidos a partir de la década de 1990 por los Boeing B-737.

El BAC One-Eleven continuó en servicio activo con las compañías europeas hasta finales de 1990. Una vez que las compañías de bandera lo retiraron de sus flotas, fueron vendidos a compañías más pequeñas, principalmente en los países del Lejano Oriente y África, siendo Nigeria el que mayor número de ellos llegó a tener. Este aparato fue en su día la pionera de los aviones privados, en este caso de la compañía charter rumana Transylvania.

Incidentes Notables

El 22 de octubre de 1963, el primer prototipo de la serie 200 se perdió durante las pruebas de vuelo. La investigación mostró que la causa del accidente fue una entrada en pérdida abrupta de la aeronave, causada por la combinación del empenaje en T y la ubicación trasera de los motores.

El 6 de agosto de 1966, un BAC 1-11-203AE, vuelo 250 de la compañía norteamericana Braniff Airways, se desintegró en vuelo durante una tormenta severa cerca de Falls City, Nebraska, pereciendo sus 38 pasajeros y 4 miembros de la tripulación.

El 23 de junio de 1967, un BAC 1-11-204 AF de Mohawk Airlines, en su vuelo 40, perdió el control de cabeceo, seguido de un incendio a bordo en la parte trasera del avión, resultando siniestrado en la localidad de Blossburg, Pennsylvania, con la pérdida de los 34 pasajeros y su tripulación.

El 19 de julio de 1972, el BAC 1-11 con registro G-AWYS de British Caledonian resultó siniestrado al salirse de la pista de aterrizaje de Corfú, Grecia, quedando varado en el Mar Mediterráneo, resultando ilesos todos sus ocupantes.

Sin duda alguna, el incidente ocurrido en el vuelo de British Airways BA5390, en ruta desde Manchester, Reino Unido, a Málaga, España, fue el más excepcional, increíblemente curioso y celebrado en el mundo de la aviación con final feliz. El incidente se debió a que la sujeción de la ventanilla se realizó con una tornillería de inferior calibre, dejando holgura en su interior, y la diferencia de presión en vuelo hizo el resto. Inmediatamente, el capitán fue agarrado por una de las personas en el interior de la cabina, el copiloto hizo descender el aparato para igualar presiones mientras realizaba la llamada de emergencia, «Mayday», al control aéreo británico, realizando un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto británico de Southampton, con final feliz para todos, incluido el capitán, que fue hospitalizado y, una vez totalmente recuperado, se incorporó al servicio meses más tarde.

Especificaciones Técnicas del BAC One-Eleven Series 475/500

A continuación, se presenta una tabla comparativa de las características técnicas de las series 475 y 500:

Nota: Los datos de los empujes de las plantas motrices están expresados en kilo Newtons. Para conocer su potencia en kilogramos, tenemos que multiplicar el importe por 100.

Legado y Conservación

El BAC 1-11-200 fue la versión básica del modelo, de la que se construyeron un total de 69 aparatos. El BAC 1-11-300 fue la versión mejorada, equipada con los más modernos Rolls-Royce Spey MK. 511, con un empuje unitario de 51 kN, con mayor autonomía y capacidad de combustible; se construyeron un total de 9 unidades. El BAC 1-11-400 fue la versión americana de la serie 300. El BAC 1-11-485 GD fue la versión de carga del 475 mejorado, se construyeron 3 unidades para el Sultanato de Omán.

El BAC 1-11 ha dejado una huella en la historia de la aviación. Distintos aparatos se encuentran depositados en museos de todo el mundo, como el mostrado en la fotografía superior con registro G-AVMO en el Museo Nacional del Aire en East Fortune, Escocia, Reino Unido. Otro aparato, con registro LV-MRZ, se encuentra estacionado en el centro comercial San Justo, en La Matanza, Buenos Aires, Argentina. También hay un avión estacionado en el Aeropuerto Internacional de Ellinikon en Atenas, Grecia, actualmente cerrado al público. Incluso, se utilizó un BAC 1-11 como banco de pruebas experimental para aterrizaje a ciegas de la RAF, incorporando un sistema de vuelo automático más sofisticado que le permitía realizar aterrizajes casi a ciegas, categoría II (CAT II), incluyendo el control automático de las turbinas, también conocido como auto throttle.